1. Всегда выбирайте вид из кабины или кокпита, так как все аркадные 'виды сзади' хоть и дают более полное представление о габаритах машины в контексте трассы, но нивелируют информацию о сносах и заносах, так как виртальная камера в таких видах обычно располагается на биссектрисе угла между направлением движения автомобиля и его продольной осью. Это не только в два раза уменьшает видимый угол смещения оси автомобиля относительно направления движения, но и заставляет мозг усиленно трудиться над пересчетом угловых смещений. Находясь в кокпите, вы видите мир таким, какой он есть, без вмешательства движущихся камер, так что по его повороту или смещению относительно автомобиля вы можете всегда с легкостью распознать занос и снос. Кроме того, по возможности нужно всегда выбирать вид, при котором в кадре есть какая-то часть машины - капот, стойка лобового стекла и так далее. Смещение и поворот мира всегда лучше видно, когда в центре поля зрения есть какой-то реперный объект. При отсутствии такового приходится ориентироваться в лучшем случае по виртуальным приборам в углу экрана или, того хуже, по обрамлению монитора. Это осложняет работу нашего зрительного анализатора и приводит к задержкам реакции и повышенной утомляемости. Кроме того, езда с видом из кабины развивает внутреннее чувство габаритов автомобиля. Этот совет относится не только к RBR, а ко всем гонялкам.

2. Не поддавайтесь соблазну бесконечно совершенствовать технику прохождения одного спецучастка ралли, так как это опошлит саму идею импровизации по заданной стенограмме. Я никогда не катаюсь по одному спецучастку больше 2-3 раз подряд, иначе я рискую его просто-напросто запомнить. Интернет кишит сайтами, на которых хотлаперы (от английского hot lap - горячий или быстрый круг) хвалятся своими сверхбыстрыми временами на отдельных спецучастках. Я ради интереса скачал один реплей, где кто-то проехал сложный для меня спецучасток на несколько секунд быстрее, чем я. Первый же просмотр поставил все на свои места - рекордсмен ехал не по легенде, а по памяти. Вся трасса была им тщательно исследована на предмет камней на обочинах и прочих невидимых во время гонки неприятностей, построена спрямленная траектория, которая и была принята за основу. Потом наверняка были многочисленные тренировки и заучивание наизусть. Я понял это по одному забавному моменту - на команду штурмана от ответил поворотом в противоположную сторону, предвосхитив информацию о следующем повороте и срезав сразу два поворота чуть ли не по лесу. Такое возможно только после заучивания. После этого случая я совершенно охладел к такого рода сайтам и с тех пор езжу в информационном вакууме. Забавно было бы поставить этого хотлапера на трассу на побитой машине с непривычной управляемостью, да еще и после проигрыша в шинной лотерее, то есть на сухих шинах под ливнем. С такими проблемами может справиться только импровизатор, никакое заучивание тут не поможет. Мой вам совет - совершенствуйте себя, а не время на спецучастках. Учите себя справляться с любыми неожиданностями на трассе. Все-таки мы, наверное, играем для того, чтобы стать лучше, а не для того, чтобы вписать свой ник в список рекордсменов хотлаперского сайта.
3. Не рулите в воздухе. После неправильного прыжка с трамплина, когда машина летит боком, есть большой соблазн вырулить ее до приземления. Не поддавайтесь. Даже если вы ездите настолько хорошо, что руководствуясь только внутренним чувством, можете поставить передние колеса точно по курсу еще в воздухе - не делайте этого. Оставьте руль в среднем положении. Имейте в виду, что машина при приземлении не будет вести себя так же, как обычно - из-за вертикального ускорения у нее будет гораздо большее сцепление с дорогой, так что любой поворот колес в сочетании с резко возросшей из-за падения поворачиваемостью приведет как минимум к заносу. Поставьте передние колеса в среднее положение и после приземления дайте машине немного поскользить, после чего, когда она уже поднимется на подвеске, и ее поворачиваемость придет в норму, плавно выровняйте ее. Хотя, конечно, еще лучше следовать следующему совету.

4. Не прыгайте. Старайтесь не отрываться от земли. Конечно, прыжок - это эффектно. Но прыжок на незнакомой трассе, зачастую в слепую зону, в возможной близости от следующего поворота, о котором штурман может сообщить вам в момент полета - это очень опасно. Прижимайте машину на неровностях снижением скорости в момент, предшествующий моменту отрыва. Просто сбросьте газ или слегка выжмите тормоз. Конечно, вы потеряете несколько сотых секунды, но в противном случае вы можете побить машину и потерять всё. Слушайте штурмана и не пропускайте его предупреждений об опасных участках трассы и бродах. Используйте тот же прием - прижимайте передок машины к земле. Это увеличит поворачиваемость и не даст машине прыгать на кочках.

5. Учитесь правильно управлять машиной на грани переворота. При срезании поворота машина частенько наезжает внутренними колесами на более высокую, чем полотно трассы, обочину, камень и прочие препятствия. Это может привести к тому, что машина встанет на два наружных колеса. Казалось бы, все умеют ездить на двухколесных велосипедах и знают, что в таком случае нужно просто повернуть руль в сторону возможного падения, то есть в нашем случае - наружу поворота. Но это просто только на словах, так как проблема обычно не ограничивается креном. Наезд на препятствие, расположенное внутри поворота, приводит к спрямлению дуги, и машина начинает уходить наружу по касательной к дуге поворота. Инстинкт в таких случаях заставляет выворачивать руль внутрь, что неизбежно приводит к переворачиванию машины. Держите себя в руках, рулите наружу, ставьте машину на колеса и только потом решайте проблему ухода с траектории. Даже если вы просто уедете в лес, это будет безопасней - просто старайтесь выруливать между деревьями. Кстати, на последнем Дакаре подобный случай был с Ютой Кляйншмидт - ее Туарег встал на правые колеса. Она, не сомневаясь, направила его в кусты, остановилась, дала задний ход, выехала на трассу и поехала дальше, потеряв всего несколько секунд. Переворот, даже без серьезных последствий для машины и экипажа, отнял бы у нее как минимум несколько минут. Учитесь.

6. Рулите ногами. Руль, как ни странно, весьма второстепенная деталь гоночного автомобиля. В спортивном режиме вождения в любой автоспортивной дисциплине на первый план выходит управление газом и тормозом. На шоссе газом и тормозом балансируется поворачиваемость на дуге поворота, а руль просто совершает небольшие корректирующие движения около оптимального угла для устранения заноса. Снос обычно устраняется сбросом газа или легким торможением. В ралли очень большое значение имеет управляемый занос (еще встречается термин powersliding - силовое скольжение). Подавляющее большинство раллийных машин сейчас полноприводные, с нулевым балансом поворачиваемости, что говорит о том, что руль в момент скольжения должен быть в среднем положении. Многие ошибки начинающих гонщиков проистекают именно из-за стремления сохранять угол поворота руля во время заноса, что приводит к закручиванию дуги поворота в спираль. Обычно поворот руля нужен только в самом начале, чтобы слегка увести передок машины внутрь перед началом скольжения синхронно с торможением или рывком ручного тормоза. Нам нужно просто слегка намекнуть машине, в какую сторону мы собираемся повернуть. Потом, уже после начала заноса, руль возвращается в среднее положение и на протяжении всего скольжения совершает небольшие корректирующие движения. Радиус дуги поворота задается, как это ни странно, не рулем, а газом. Увеличение тяги приводит к большему скольжению, и машина уходит наружу. Уменьшение тяги приводит к сужению дуги вплоть до прекращения скольжения и перехода в режим качения. Заднеприводные и переднеприводные машины, конечно, ведут себя совсем по-другому и требуют другой работы рулем при управляемом заносе, но этот анахроничный вопрос не относится к современным раллийным дисциплинам. Помните, что если для того, чтобы удержать раллийный автомобиль на трассе, вы совершаете слишком размашистые движения рулем, то это значит, что вы неправильно работаете ногами.

7. Объединяйте разнонаправленные повороты. Если штурман сообщает вам о двух разнонаправленных поворотах, которые следуют один за другим (быстрый левый - два - быстрый правый, легкий левый - сразу - легкий правый), приготовьтесь пройти их за один прием. В том случае, если вы проходите повороты с управляемым заносом, то используйте эффект маятника, применяя занос первого поворота в качестве контрсмещения для второго. В момент излома дуги резко увеличьте поворачиваемость сбросом газа и/или торможением и поворотом руля перебросьте машину в противоположную сторону. Это требует некоторого навыка, поэтому тренируйтесь на площадке школы ралли до тех пор, пока не добьетесь полной синхронности действий рук и ног. Если повороты не крутые и проходятся без заноса, то просто попытайтесь осторожно сгладить траекторию. Есть один общий прием, который позволяет проходить связки поворотов быстрее и безопаснее. Обычно пилот старается тормозить как можно позже, казалось бы, выигрывая на этом время, но на связках поворотов позднее торможение, наоборот, приводит к потере нескольких сотых, а то и десятых. Рассмотрим, что происходит в результате позднего торможения. Мы влетаем в первый поворот на высокой скорости, сэкономив некоторое время на торможении. Входим в занос, скользим к наружной стороне, как это делается в одиночном повороте. Но в случае одиночного поворота мы просто выходим из заноса и разгоняемся, постепенно возвращаясь на середину трассы, здесь же нам нужно пройти еще один поворот, на который мы вынуждены заходить изнутри, по более крутой дуге и с меньшей скоростью. В итоге мы выходим из связки медленней, что дает нам гандикап на следующем прямом отрезке, съедающий всю нашу экономию на торможении. Теперь сделаем все наоборот. Затормозим в первом повороте пораньше, осторожно 'оближем' внутреннюю кромку первого поворота и по широкой дуге, с большей скоростью и с разгоном, а не с торможением, как в первом случае, зайдем во второй. Скорость на выходе окажется значительно выше, что даст нам преимущество на следующем прямом отрезке. Получается, что мы убиваем сразу двух зайцев - выигрываем время и едем надежней. Итак, если перед вами стоит выбор, какой поворот связки пройти быстрее - первый или последний, всегда выбирайте последний. Это и быстрей и безопасней.

8. Объединяйте однонаправленные повороты. Все похоже на объединение разнонаправленных поворотов (первый - медленней, второй - быстрее), с одним 'но' - второй поворот обычно не виден, так что нужно действовать с повышенной осторожностью. Есть и особая ситуация - когда повороты закручиваются (легкий правый - к выходу круче, быстрый правый - крутой правый). В этом случае нужно выписывать особую дугу. Как всегда, мы не должны поддаваться соблазну пройти первый поворот как одиночный, памятуя о том, что есть второй поворот, который гораздо круче первого. Давайте рассмотрим типичный пример, в легенде описываемый как 'легкий правый - к выходу круче' или 'легкий правый - два - крутой правый'. Слова 'легкий правый' способны загипнотизировать неопытного гонщика и заставить его входить в поворот по дуге легкого правого поворота, обозначенной серым цветом. В таком случае, поскольку после легкого правого следует еще один, более крутой поворот, мы будем дотормаживать прямо в повороте, чтобы вписаться в дугу, обозначенную красным цветом, разумеется, с риском вылететь или развернуться. Кроме того, мы не знаем заранее, что ожидает нас за внутренней кромкой легкого правого поворота, так как во время входа в связку все детали второго поворота скрыты в слепой зоне (желтый цвет), и нас могут подстерегать любые неожиданности. Да и скорость выхода из связки оставляет желать лучшего, так как для того, чтобы пройти поворот по красной дуге, надо почти полностью остановиться и потом начать разгон практически с места. Медленно, опасно, некрасиво. Что можно сделать? Ответ прост - позднее торможение. При подъезде к повороту рассчитывайте торможение, глядя на самую правую видимую точку дальней кромки первого поворота (синяя стрелка). Это несложно, так как нам не нужно фантазировать на тему слепой зоны - мы просто ориентируемся на самый дальний видимый участок. Памятуя о том, что второй поворот круче, заранее кладем машину в занос, и в точке у синей стрелки держим машину носом на второй поворот. Это открывает нам полный обзор второй части связки, и все, что нам остается сделать - просто дописать дугу и уехать. Преимущества очевидны - мы не рискуем и прописываем дугу только по видимым участкам, мы объединяем оба поворота в одну дугу, не рискуя дотормаживанием в повороте, мы проходим последний поворот быстрее, что дает нам преимущество в скорости на следующем участке трассы.

9. Используйте свои ошибки. Ошибившись, смиритесь с потерей десятых долей секунды и спокойно, без нервов, постарайтесь минимизировать потери. Конечно, для этого вы должны быть импровизатором, а не хотлапером. Для примера рассмотрим одну из самых типичных проблем - занос задней оси на жестком торможении перед крутым поворотом. Не паникуйте, если вам не удалось сохранить продольное направление машины при подъезде к повороту, просто используйте то, что получится. Если вас повело внутрь поворота, продолжайте спокойно скользить и перед самым поворотом добавьте заноса увеличением тяги, если наружу - используйте прием контрсмещения, дополнительно качнув машину газом-тормозом в момент смены направления заноса. В любом случае, никогда не пытайтесь подогнать свою езду под единый идеальный шаблон - просто едьте, воспринимая свои ошибки как еще одну вводную, наряду со стенограммой, неровностями трассы, свойствами покрытия и прочими раллийными неожиданностями.